Схема скоростного транспорта

1. проблема
2. вызов
3. ответственность
4. Наблюдения и исследования
5. Идеи
6. прототипы
7. тестирование
8. внедрение
9. Что в результате

июнь 2015

Разработка новых схем киевского метро стала первым в стране дизайнерскому проекту, где на любом этапе в течение семи месяцев свои замечания высказывали тысячи желающих. Ничего подобного в Украине и на постсоветском пространстве до сих пор не происходило: максимумом прозрачности «государственного» дизайна был открыт конкурс, когда в лучшем случае приходилось выбирать лучший вариант среди худших или несовершенных.

Лицензия

Вы можете использовать схему бесплатно исключительно в некоммерческих целях при условии, что вы не вносите в нее никаких изменений.

←
Версия 1.9.1, 2019

проблема

Старая общая схема метро было много недостатков:

Ею просто невозможно пользоваться без ошибок: подписи к станциям расположен так, что непонятно, которой из ближайших станций соответствует надпись

Она не имела акцентов на пересадках между линиями и видами транспорта

Схема включала ненужную нумерацию станций (81% опрошенных иностранцев сообщили, что пользуются транслитерацией, а не номерами)

Цвета схемы не подходили для дальтоники, которые не отличают оттенки красного и зеленого (так видят схемы больные дейтеранопия)

... и кучу других мелких дизайнерских ошибок, делали ее непригодной для использования.

Линейные схемы - это те, которые изображают все станции на линии, по которой движется поезд, и пересадки с нее на другие ветви. Как правило, их размещают над дверью. Эти схемы также имели проблемы с читабельностью: их напечатали на прозрачной пленке и поклеили преимущественно на окнах. Это сделало схему недостаточно читаемой любого обстоятельств: когда поезд в тоннеле или на открытом участке. Невозможно сделать надписи, достаточно хорошо читались бы на белом и черном фоне одновременно, что должно подсказать разработчикам место для размещения.

Старые линейные схемы в вагонах

вызов

Обычно у каждого подобного проекта есть один заказчик, который принимает все решения и берет на себя ответственность за результаты перед своими клиентами. Поскольку внедрение новой схемы было вполне нашей инициативе, то и заказчиком были мы сами, а нашими клиентами стали все жители Киева - все четыре миллиона.

4000000

заказчиков

Это накладывает большую ответственность за результат и усложняет процесс согласования конечного продукта. Ибо, как все разбираются в политике и футболе, так все понимают и на дизайне: все знают, как правильно делать транспортные схемы. Эту сложность мы превратили в нашу наибольшее предпочтение.

ответственность

С самого начала мы рассуждали, как сделать процесс работы с четырьмя миллионами «клиентов» таким, чтобы результат удовлетворил обе стороны. Мы видели только два пути:

1

Первый - делать одну схему и устроить открытое обсуждение процесса и продукта: собирать критику, совершенствовать нести персональную ответственность за результат.

2

Второй - устроить открытый конкурс с открытым голосованием, что означало бы переложить ответственность на всех и на никого одновременно.

Выбор первого пути был для нас очевидным: люди должны влиять на результат, когда их мнение является информированным, когда они понимают критерии качества, все аргументы в пользу тех или иных решений, а не когда они судят с позиций «нравится - не нравится». Этот путь делает всех участников обсуждения соавторами схемы. Мы получили широкий круг очень активных и заинтересованных участников разработки, впервые почувствовали, что могут влиять на конечный результат. Оставалось только правильно наладить коммуникацию для такого широкого круга разработчиков.

Наблюдения и исследования

Мы пересмотрели почти все официальные схемы метро на планете, от 1908 до 2014 года: наиболее широким справочником по таким схемам есть книга Transit Maps of the World , Которая является первой коллекцией всех схем метро мира.

Во время исследований мы заметили общее направление развития: от карт схемам. Схемы позволяют более равномерно расположить информацию о транспортной сети и позволяют правильно и быстро находить нужную информацию, находясь в вагоне метро, ​​быстро двигается. Разрабатывая такие схемы, надо принимать во внимание, как минимум, плохое освещение, колебания во время движения и давку в вагонах.

Схема метро Лондона с привязкой к географии, 1932

Схема метро Лондона, 1933

Обычные станции чаще всего обозначают рисками, а пересадочные - кольцами или гантелями. Такая графическая отличие выводит пересадочные станции в другой информационный слой, и они становятся более заметными. Углы поворота делают исключительно в 45˚ и 90˚, чтобы схема сохраняла визуальную целостность. Углы сглаживаются, чтобы глаз не цеплялось за них во время чтения надписей вдоль линий.

Схема метро Лондона, 2014

Все эти факторы создали универсальный язык для транспортных схем, которая поняла во всем мире. Основы этого языка заложил автор лондонской схемы Гарри Бек еще в 30-х годах прошлого века. Нам часто говорят, что наша схема похожа на московскую, лондонскую или мюнхенскую. Это то же самое, что обвинять Хемингуэя в плагиате Диккенса за того, что он тоже писал на английском.

Идеи

Метро охватывает не все районы Киева, поэтому рядом с метро и городской электричкой мы добавили на схему скоростной трамвай, который популярнее электричку и достается туда, где нет метро.

Также впервые на схеме появились аэропорты и транспорт к ним, потому что это критически важно для туристов.

Мы отказались от номеров станций, которые есть в предыдущей схеме. Идею с номерами позаимствовали у сеульского метрополитена (корейский язык трудно передается транслитерацией) в помощь иностранцам накануне Евро-2012, и нумерация оказалась совершенно бессмысленной на практике. Мы можем перечислить много аргументов против нумерации станций, но лучше говорят цифры: 81% опрошенных иностранцев пользуются транслитерацией, а не номерами.

Цвета схемы имеют различать все пассажиры. Мы позаботились о том, чтобы ее смогли прочитать пользователи, страдающих дальтонизмом, точнее его наиболее распространенных форму (8% мужчин) - дейтеранопия, неспособность различать зеленый и красный.

Так видят схемы больные дейтеранопия. Контраст между зеленым и красным на схемах (слева направо): Киев (старая) - 1,09; Киев (новая) - 1,5; Лондон - 1,26.

Дизайн не делается наугад, потому что это не художественное произведение. Каждое решение, что мы приняли, имеет обоснования. Все наши решения и идеи мы подкрепляли подробным объяснением и описывали в статьях:

прототипы

Каждую версию схем - общей и линейных - мы печатали в оригинальном размере и смотрели вживую. То есть, буквально вживую: просто шли в метро и клеили эти прототипы на скотч. Так мы могли быстрее тестировать новые варианты еще до того, как их развесят в вагонах «официально». Уже во время тестирования некоторые пассажиры приветствовали новые схеме и фотографировались с нами.

Если новая общая схема имела те же размеры, что и старая, и размещалась по привычном месте, то новые линейные схемы должны отвоевать у рекламных объявлений свое предыдущее логичное расположение над дверью вагонов. Это также позволит вдвое увеличить размер этих схем, а следовательно - сделать их читабельнее. Линейные схемы мы сначала печатали и вывешивали на стенах офиса на соответствующей высоте, а уже после такого внутреннего тестирования и обсуждения - шли примерить в вагонах метро.

тестирование

Самую первую, альфа-версию схемы мы выложили в интернете и добавили к ней статью с подробным объяснением всех принятых решений. Так начался процесс обсуждения с обществом. Статью прочитали 30000 пользователей, пост в фейсбуке увидели 147000, мы собрали 2200 лайков, 500 репост и почти 700 комментариев. И все это - не учитывая большое количество новостей в СМИ о новой схеме.

30000

прочитали статью

147000

увидели пост в фейсбуке

Мы тщательно собирали отзывы, отвечали на все предложения и вопросы. Конечно, комментарии были разные, иногда неадекватные и бранные, и нам пришлось эволюционировать в гибрид броненосца и старателя: нарастить ментальную броню от неадекватов, чтобы не опускались руки, и натренировать навыки находить безделушки конструктива в большом потоке флуда. Мы должны были ответить всем, а главное - переварить фидбэк и сделать новую версию.

Впоследствии мы выпустили новую, бета-версию нашей схемы , Где учли много отзывов, получивших во время обсуждений. На этот раз обсуждение было не таким быстрым, как первое. Зато было заметно самое интересное: мы получили гораздо больше положительных отзывов. Вот несколько из них:

После недолгого обсуждения бета-версии мы отдали макеты для печати тестовых вариантов, которые уже планировали разместить в вагонах. В верхней части этой версии схемы мы разместили разъяснения, что это - тестовый вариант, и указали нашу электронную почту. Каждый желающий неравнодушен пассажир мог просто написать нам письмо, на которое мы обязательно реагировали. Мы получили около 200 писем, а благодарности получаем до сих пор. Таким образом мы собрали отзывы даже у тех пользователей метро, ​​которые не принимали участия в обсуждениях схемы в сети. Такие отзывы даже ценнее - их авторы видели продукт в реальной жизни, а не картинку на экранах.

внедрение

После 7 месяцев работы, в июне 2015 года, мы вместе с дирекцией метрополитена официально представили финальную версию схемы. А теперь внимание: сколько замечаний, по вашему мнению, выразили к нашей работе руководители метрополитена в течение всего процесса? Правильный ответ: 0.

Дмитрий Пеклун

замдиректора метрополитена

Мы бы очень хотели, чтобы эти слова услышали и поняли все киевские чиновники: они тоже люди, чья функция - не принимать решения по своему усмотрению, а обеспечить процесс, который приводит к нахождению оптимального, консенсусного решения (на этот раз процесс обеспечили мы, волонтеры, но это - функция чиновников).

Официальная презентация новой схемы метро

Что в результате

Открытый процесс разработки дизайна таких проектов положительно влияет на качество окончательных решений. При обсуждении в интернете первой версии схемы было довольно много критики, довольно конструктивной. После замечаний мы выпустили новую версию схемы и снова запустили обсуждения онлайн. Теперь положительных отзывов стало гораздо больше. Когда мы развесили тестовые схемы в вагонах и собирали отзывы пассажиров, впервые увидели схему вживую, то получили почти 80% положительных отзывов. И это все - благодаря открытому обсуждению проекта на всех стадиях.

Едва ли не впервые в мире схема метро разрабатывалась с глубоким привлечением несколькотысячной сообщества. Именно в этой новой технологии, разрушает безответственные постсоветские подходы к разработке чего общественно важного, воплотилась философия «агентов изменений». Такой принцип разработки мы приняли за стандарт для работы над остальными наших проектов.

PS Кстати, новая схема в 2015 году оказалась именно в этом сборнике Transit Maps of the World, который мы использовали в своих исследованиях